Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Více Informací.

Ze života našeho týmu

Letecký výlet OKA FLIGHT Teamu do Chorvatska

Letecký výlet OKA FLIGHT Teamu do Chorvatska

Průzkumný let Foxe a Quida na Istrii. Přečtěte si, jak se připravit na zahraniční let, na co si dát pozor a jak si výlet maximálně užít.


Autor: Leoš Liška

Ve všech možných leteckých časopisech se mohou aviatici dočíst, jaké to je letět někam do zahraničí, přičemž nejčastější destinace bývá Chorvatsko. Lákající hlavně tím, že jej známe z dovolených u moře. Jenomže jet autem nebo letět s aerolinkami je podstatně jiné, než se odvážit do Chorvatska ultralehkým letadlem. A tak jsem z celé akce byl lehce nervózní, především proto, že čím jsem starší a zkušenější, tak už vidím v jasných barvách rizika, co takováto cesta přináší. Jak by řekl Vašík Pokorný, pilot musí za vším vidět nějakou chatrč a být na ni připravený. Ale aviatici se jen tak něčeho neleknou a s přístupem, že nejhorší smrt je z vyděšení, jsem začal přípravu na celý chorvatský výlet.

Celý tento text je psán především z pohledu pilota, sloužící jako možný postup pro přípravu podobného letu do zahraničí. Nicméně se nejedná o univerzální postup, není možné tento text použít jako přesný návod a pilot letící do zahraničí vždy musí nastudovat potřebné materiály pro let po zvolené trati a v konkrétním čase.

Příprava na let

Příprava zabrala daleko víc času než samostatný let. Na internetu se dá najít několik popisů podobných letů, ale nejvíce informací a rad přineslo speciální číslo Flying Revue z roku 2017 „Po Evropě s Flying Revue“ a pak i samotný web www.flying-revue.cz, kde v sekci Pro piloty najdete solidně popsané to, co znamená létání v zahraničí.

Vytáhl jsem starý kroužkový blok, dal do něj čtverečkované listy a začal si dělat poznámky k jednotlivým zemím. Taky jsem jej později využil pro „uskladnění“ mapek příletů k letištím, frekvencí stanovišť řízení a letištních věží, navigačních příprav apod., viz dále.

Piloti

V OKA FLIGHT Teamu máme dost pilotů, kteří mají ICAO angličtinu, ale létání v angličtině v reálném prostředí VFR letu v zahraničí je jiné kafe, než udělat doma ICAO level 4. Volba tak logicky padla na našeho šéf pilota Tomáše "Quida" Kvítka, který má čerstvou IACO 4 angličtinu. Je to velice zkušený pilot, který by jistě pomohl v případě jakéhokoli problému za letu a taky by měl příležitost se se v zahraničí trochu otrkat.

Já jsem si vzal na starosti veškerou přípravu, od studia AIPů, po sbírání zkušeností, přípravu map a podobně. Bylo to po delší době příjemné procvičení letecké angličtiny a celkem mě to bavilo.

Letadlo

Volba letadla byla jasná, vzali jsme Bristell ELSA, pohodlné, prostorné letadlo s bonusem zavazadlového prostou ve skříňkách v křídlech, s dobrou radiostanicí, odpovídačem a ELT. Navíc s nádržemi na 120 litrů.

AIPy

Prostudoval jsem AIPy a VFR příručky Slovenska, Maďarska, Slovinska, Rakouska a Chorvatska.

Slovensko https://aim.lps.sk/web/
Slovinsko https://www.sloveniacontrol.si/acrobat/aip/Operations/2019-04-25-AIRAC/html/index.html
Rakousko https://eaip.austrocontrol.at/lo/180202/index.htm
Maďarsko https://ais.hungarocontrol.hu/aip/2018_03_01/
Chorvatsko VFR http://www.crocontrol.hr/default.aspx?id=1347

Hledal jsem zvláštnosti oproti našim zvyklostem, jako jsou:
⦁ převodní výška a hladina – většinou 10 000 ft AMSL
⦁ rozdělení vzdušného prostoru – například Chorvatsko má téměř všude TMA jednotlivých řízených letišť od 1000 ft AGL.
⦁ povinnost podávat letový plán

Mapy

Měl jsem loňské VFR mapy, které mi Roman Novák a Vlastik Škuta přivezli loni z Friedrichshafenu, ale i u nás se dají mapy za podobnou cenu koupit, například u Franty Přikryla v Czech Pilot Group http://www.czechpilot.cz/. Cena je v obou případech kolem €30 za mapu, ale bez map bychom byli ztraceni.
Chorvatský VFR Manual obsahuje i VFR mapu v pdf, kterou jsem si nakonec doma vytisknul na barevné tiskárně jako sadu 20 kusů A4 a slepil lepidlem Robinol.
V maďarském AIP je odkaz na prodej maďarské VFR mapy, tak jsem si jednu nejčerstvější objednal a přišla. Když jsme přistáli v Hevizu, tak jsem volal domů, že jsme v pořádku a dostal jsem informaci, že mapa právě dorazila. Pozdě.
Všechny mapy byly velice kvalitní a obsahovaly informace, které jsme potřebovali a na které mě navedlo studium AIPů. Jen byly z celkem nekvalitního papíru a již za cestu tam byly jak salát. Vyplatí se je podlepit v ohybech na rubu širokou průhlednou lepicí páskou, vydrží podstatně více.

GPS navigace a další navigační pomůcky

V Bristellu máme zabudovanou GPS navigaci Gramin 695, pěkné zařízení, velká obrazovka, ale když jsme chtěli zaprogramovat trať, tak jsme přišli na to, že neobsahuje databázi bodů a mohli jsme trať programovat jen omezeně s vložením zeměpisných souřadnic a některých bodů, které v databázi byly. Využili jsme proto přenosnou GPSku Garmin 296, která měla celkem aktuální databázi a navíc i databázi měst, což jsem dost využíval. S výhodou jsem trať zaprogramoval již den předem a před letem pouze aktivoval. 296 vydrží na svoji vnitřní baterii přes 7 hodin a tak jsem ani nepotřeboval tahat kabely od 12V zásuvky.
Jako pomocnou navigaci jsem použil mobil s aplikací Sky Demon a v záloze jsem měl ještě iPad opět se Sky Demonem.

Volba trasy

I když jsem měl všechny papírové mapy od Česka až po Chorvatsko, tak jsem převážně pro volbu trati používal Sky Demon doma na PC a velkém monitoru. Umožnil mi vést trať mimo zakázané prostory a snažil jsem se letět i mimo omezené a vyhlašované prostory, abych si co nejvíce zjednodušil potřebu vyhledávání aktivních prostorů. Další výhodou bylo, že Sky Demon na základě naplánované trati umožňuje zpracování letového plánu. A co se mi líbilo nejvíce, tak naplánovanou trať jsem uložil do cloudu a na mobilu jsem ji pak jednoduše aktivoval a podle ní jsme letěli.
Quido Přiletěl s Bristellem OKA FLIGHT Teamu Hradec z Hradce Králové do Přerova, odkud jsme pokračovali do Maďarského Hevizu na celní a pasové odbavení a pak do Chorvatska na Mali Lošinj. Zpět jsme letěli opět přes Heviz jižní stranou Balatonu a přes Slovensko do Přerova a Qiudo dále domů do Hradce.

Vybavení

Měli jsme záchranné vesty a z Hevizu jsme již letěli s vestami na krku. Dobré vesty nám poradil Franta Přikryl z Czech Pilot Group, kde jsme vesty nakonec i koupili.
Vzali jsme sebou i poutací popruhy pro ukotvení letadla, které jsem udělal z popruhů na stahování nákladu na autech, kde jsem původní čtyři kovové háky vyměnil za čtyři karabiny, vše zhruba za 180 Kč.
Brali jsme i dva prázdné lehké plastové kanystry každý po 22 litrech. Věděli jsme, že budeme potřebovat palivo a na letištích byl k dispozici v lepším případě pouze AVGAS, kterým jsme nechtěli Rotax Bristellu zatěžovat. V Malem Lošinju jsme kanystry natankovali na čerpačce a nalili do nádrží. Kanystry jsme pak nechali otevřené na sluníčku, šli na kafe a za hodinku byly dokonale vyvětrány. Příště jen vezmu nějakou větší tašku, do které se kanystry vejdou. Když jsme v městě Mali Lošinj hledali ubytování každý s jedním žlutým kanystrem v roce, vypadali jsme opravdu exoticky.
Mobily bereme jako úplnou samozřejmost, ale musí být nabité a musíte mít dostatek zaplacených dat: měli jsme každý svůj mobil s dostatečnou zásobou dat, navíc jsem měl ještě iPad s datovou SIM jako zálohu pro případ potřeby. Především v Chorvatsku se nedalo spolehnout na místní WiFi a vždy jsem skončil na svých datech v mobilu, jenž jely dobře, a to i v 5000 ft AMSL, když Quido neustále fotil a posílal fotky na Facebook.

Měli jsme na palubě taky přenosnou ruční radiostanici Yaetsu pro komunikaci na leteckých kmitočtech pro případ vysazení hlavního palubního radia. K radiostanici jsou i přídavné kabely pro připojení leteckých sluchátek, a když jsem rádio zkoušel doma, tak jsem se spolehlivě ze vzduchu dovolal na 50 km. Jen je třeba při používání leteckých sluchátek a mikrofonu v nastavení radiostanice přepnout na externí mikrofon a taky radiostanice nemá příposlech, to znamená, že při vysílání se ve sluchátkách neslyšíme. Opět se potvrdilo, že je třeba vše dopředu vyzkoušet a neexperimentovat za letu.
Jedinou potřebnou věc, kterou jsem zapomněl, byla pleskačka slivovice, kterou, jako univerzální lék, sebou vždy beru. Jaké bylo naše překvapení, když nás paní Branka, u které jsme bydleli, přivítala celkem dobrou místní slivovicí. Jo holt nemáme podobný jen jazyk, ale i zvyky.

Samotný let

Letové plány (FPL)

Na všechny lety jsem podával FPL přes český Integrated Briefing Systém (IBS), který fungoval absolutně spolehlivě. IBS jsem použil i na let z Maleho Losinju a zpět nad Chorvatskými ostrovy. Do IBS je třeba se registrovat a počkat na potvrzení přihlášení, takže nejde si vzpomenout večer před letem, že bych se mohl do IBS registrovat a zítra letět. Tím, že jsem pro plánování trati používal Sky Demon, tak jsem i využil funkci Sky Demonu k tvorbě letových plánů. Sky Demon umožňuje podávat FPL přímo z aplikace, ale já jsem nechal FPL vygenerovat Demonem a přenesl jsem jej do IBS, což se mi velmi vyplatilo, protože i tak jsem udělal několik chyb, načež mi téměř ihned po podání (někdy i po půlnoci) zavolala paní z pražského briefingu a společně jsme vše dali do hromady. Super služba, velké díky.

Body trati jsem udával zeměpisnými souřadnicemi, jenž mi vygeneroval Sky Demon s indikátorem DCT (direct), pokud to šlo tak jsem používal IFR body, vstupní body do CTR, hranice jsme přelétávali zásadně na IFR nebo jiných definovaných bodech. Chybu jsem udělal hned v prvním FPL, kde jsem do pole 18 Jiné informace – EET nedal bod a čas přeletu hranic. V Chorvatsku jsme většinu letů letěli po doporučených VFR tratích (ADRIA, PANON), které jsou ve VFR mapách a zná je i Sky Demon. Po podání FPL mi přišlo potvrzení o akceptaci FPL SMSkou na mobil, ale u jednoho FPL mi SMS nepřišla. Asi to byl ten, co jsme s paní na briefingu společně opravovali.

Briefing

Před letem mi Sky Demon vygeneroval aktuální briefing včetně počasí a na tratích v Chorvatsku a Slovinsku taky ukázal traťovou předpověď GAFOR, jinak skvělá záležitost, jen na trati zpět nám ukazovala ve vnitozemí Chorvatska M, což je tak tak letové, ale realita byla daleko lepší. Jo holt je to předpověď a je třeba ji brát jako jednu z informací.
GAFOR je velice kvalitně popsán v časopise LAA Pilot 4 a 5/2019, kde Martin Mareček velmi pěkně GAFORy vysvětluje. NOTAMy jsme kontrolovali přes IBS, a to jak pro jednotlivé státy (FIRy), tak i pro jednotlivá letiště. Počasí přes Windy https://www.windy.com, pak přes IBS METARy a TAFy. Vše fungovalo.

Let do Chorvatska

Odstartovali jsme z Přerova s plnými nádržemi, s našimi malými zavazadly ve schránkách ve křídlech, s mapami, plány letišť, GPSkou, mobily, iPadem, navigační přípravou na palubě a díky Bohu, že má Bristell ELSA 600 kg MOTW limit. Nasadili jsme na FPL trať LKPO - CIFER – VYDRA – KUVEX – Czorna – LHSM. Přerovský dispečer nám aktivoval FPL a na Praha Information nás už čekali. Vítr v zádech 20 km/h příjemně přispíval k předpokládané spotřebě paliva. Letadlo s pevnou vrtulí na maximální hmotnosti šlapalo na 4000 ft AMSL na 180 km/h s otáčkami kolem 4800. Po přechodu na Bratislava Info nás hned přehodili na Štefanik Radar, který nás okamžitě zkrátil na výstupní bod KUVEX do Maďarska. Budapest Info nás neopakovatelnou angličtinou přivítal na hranicích a spolehlivě vedl až na hranice CTR Heviz – Balaton LHSM. V AIPu byla u LHSM frekvence na TWR 137,575, ale Budapest Info nám dal 134,485, kde jsme se dovolali a je vidět, že ani AIP není vždy stoprocentní. Bylo třeba se podívat do AIRACu, kde bych asi našel změny ve frekvencích. Po přechodu na Sarmelek Tower jsme slyšeli zajímavou korespondenci skupiny pěti amerických vojenských vrtulníků, které přistávaly před námi, a kdyby neměly zapnuté záblesky, tak je nenajdeme. Dobrá kamufláž! Nechali jsme si trochu větší rozestup a Quido přistál za polovinu dráhy, neboť jsme uvolňovali dráhu až poslední pojížděcí drahou.

V Hevizu jsme se celně a pasově odbavili pro let mimo Shengenský prostor a zaplatili přistávací poplatky kolem 600 Kč. V maďarském AIPu je poznámka, že kdo odlétává z Maďarska mimo Schengenský prostoru nebo do něj vstupuje, tak musí poslat maďarské pohraniční policii osobní údaje. Tak jsem den před letem poctivě poslal Maďarům email se všemi požadovanými informacemi. Když jsme pak v Hevizu přišli k přepážce a dali celníkovi naše občanky, tak si je znuděně prohlédl, vrátil nám je zpět a odbavení bylo za námi.

Vítr do zad nás celkem dost urychlil, mohli jsme letět z Hevizu dříve, ale nechtělo se mi předělávat FPL, tak jsme počkali na plánovaný čas odletu a brzy po stratu jsme překročili hranice s Chorvatskem. Letěli jsme po trati LHSM – KOPRY – pak po VFR trati PANON 2 až na TOUNJ pak na SENJ a na vstupní bod T1 pro přílet na LDLO. Letěli jsme opět na 4000 ft AMSL na začátku se spojením na Zagreb Radar, protože jsme byli v jeho TMA. Ohlásil jsem, že letíme podle FPL po VFR trati PANON 1, čímž se evidentně uklidnil. Na frekvenci byla čilá korespondence s letadly přilétávajícími do Zagrebu a tak jsem ani nehlásil povinné body na trati. Měli jsme odpovídač s módem S a dispečer nás viděl. Vnitrozemí Chorvatska je zajímavé, ale shodli jsme se, že pokud by tam byl nějaký nouzák, tak bychom se zapotili. Moc vhodných ploch jsme neviděli.

Chorvatské VFR tratě jsou dobře zvoleny, míjí CTR velkých letišť, míjí nejvíce využívané TRA a TSA a přes hory vedou přes průsmyky. Po přechodu na Pula Radar jsem vyžádal stoupání na 5000 ft AMSL kvůli kopcům, co jsou před pobřežím a po jejich průletu se nás radar zbavil tím, že oznámil, ať dále klesáme na 1000 AGL a pokračujeme na bod T1 pro vstup na Mali Lošinj - LDLO. Byla nádherná dohlednost a moře tyrkysové. Krása.

K LDLO jsme letěli po publikované příletové VFR trati T1 – P4. Příletové trati k LDLO jsem vytiskl z AIPu, kde jsem se i dozvěděl, že na letišti není ATS, ale i tak jsem zavolal Lošinj Tower – bez odpovědi a v souladu s postupy uvedenými v AIPu jsme vysílali na slepo, letěli nad letiště a přistáli od moře na dráhu 02. Na stojánku nás navedli místní zaměstnanci, navštívili jsme paní na pasové kontrole a plácli jsme si na závěr dobře odletěného dlouhého letu.

Let nad Chorvatskými ostrovy

Po příletu na LDLO jsme měli naplánovaný ještě jeden let po Chorvatských ostrovech až dolu na úroveň Zadaru a pak zpět. Naši kamarádi nás hecovali, abychom zaletěli až do Splitu, kde měla být na návštěvě americká letadlová loď, a abychom ji aspoň vyfotili. Někteří nás dokonce ponoukali, abychom na letadlové lodi přistáli, že 300 metrů přistávací paluby by nám mohlo stačit. Asi by to bylo naše poslední přistání, pokud by nás nerozstříleli již při příletu. Takže realisticky jsme udělali nádherný vyhlídkový let nad ostrovy, podívali se na různé krásné zátoky, mrkli na velké trajekty spojující ostrovy, prohlídli si vnitrozemí ostrovů, prostě jsme si užívali pro nás nové pohledy na nádherný Jadran. Byl to pravdu let za odměnu.
Celou dobu jsme byli na spojení s Pula Radar, později se Split Radar. I když jsme letěli podle FPL, tak jsme si vyžádali změnu trati tak, abychom se mohli podívat na ostrovy, které byly mimo naši plánovanou trať a radar nám bez jakýchkoli problémů změnu trati povolil. Na rozdíl od Zagrebu na frekvencích Pula radar a Split Radar nebyla téměř žádná korespondence, a tak byli dispečeři velice sdílní a ochotní.
Pobyt v Malem Lošinju.

Pobyt v Malem Lošinju

Po přistání na LDPO jsme ukotvili letadlo na stojánce, kde již měli připraveny kotvící lana, takže naše kotvící popruhy jsme nakonec ani nepoužili. Ale lepší mít dvoje kotvící lana než žádné. Po zajištění letadla jsme šli do bistra El Paso, které je hned u letiště a samozřejmě si dali drink na závěr letu. Majitel bistra je zároveň provozovatel taxi a jeho manželka nás odvezla do města, kde jsme měli rezervované ubytování u paní Branky. Taxi do města a další den zpět na letiště nás stálo €50 a tak jsem si říkal, že příště bych se podíval po ubytování, kde by nás za lepší peníze dopravili z letiště a zpět. Adresu, kterou jsme dali paní taxikářce, vůbec neznala, celou cestu někomu telefonovala, aby ji navedl na správnou adresu. Nakonec nás vysadila někde ve městě a ukázala směr, že tam někde bydlíme. Ani Mapy.cz nedokázaly říci, kde je ulice s našim ubytováním, a ani místní lidé, kterých jsme se ptali, nevěděli, kam nás nasměrovat. Tak jsme tam stáli, každý s batůžkem osobních věcí a se žlutým plastovým kanystrem a hledali řešení. Nakonec jsme oslovili nějakého mladého místního kluka, zavolali paní Branku, kluk jí vysvětlil, kde jsme a paní si pro nás přišla, čímž nás zachránila. Nutno říci, že jsme byli ubytováni ve starém městě, kde byly uličky tak 1,5 m široké, samé schody nahoru, dolu, ulice křivolaké, prostě středomoří. Jak jsme s paní Brankou došli do našeho ubytování, tak nám hned nalila onu zmiňovanou dobrou místní slivovici. Bydleli jsme ve skromném soukromém ubytování, ale asi 100 m od přístavu, kam jsme hned vyrazili, našli slušnou restauraci, kde si dal Quido pizzu jako vždycky a já výbornou tresku na zelenině. Pak jsme se mrkli na noční přístav a šli spát, bylo toho za celý den dost. Já jsem ještě kolem půlnoci podal FLP na let domů a protože jsem tam zase měl nějakou nesrovnalost, tak mi hned volala paní z pražského briefingu a evidentně si chtěla povídat, což jsem nemohl odmítnou, když nám celou dobu pomáhala.

Ráno jsme snědli drobnosti z našich zásob, co nám zbyly, a těšili jsme se na pořádnou snídani, kterou nám slíbil majitel El Pasa u letiště a náš taxikář. Přijel pro nás do přístavu, po cestě jsme natankovali oba kanystry a dojeli na letiště. Tam jsme se domluvili, že natankujeme letadlo a pak zajdeme do El Pasa na slibovanou snídani. Připravili jsme letadlo, dotankovali, nechali vyvětrat kanystry na slunci a natěšeni spěchali do El Pasa na snídani. El Paso zavřené, majitel nikde, prostě se na nás vykašlal. Čert ho vem, snědli jsme nějaké zdravé cereální nebo jaké tyčinky, a na letišti jsme si dali kafe z automatu.

Let domů

Po anabázi s pořádnou snídaní, jsme začali připravovat let domů. Zkontrolovali jsme NOTAMy a počasí. Vše OK. GAFOR nám dával na naši trať předpověď M, což je tak tak, ale nikde jsem z jiných METARů, TAFů, windy.com a jiných meteorologických neviděl důvod pro GAFOR úrovně M. Jediné, co hrozilo, byly vyvinuté kupovité mraky CB, ale spodní základna oblačnosti byla kolem 6000 ft, takže jsme i na naší letové výšce 5000 ft AMLS byli pod oblačností, dohlednost byla výborná, víc jak 10 km, takže bychom viděli jak z CB prší. 

Podal jsem letový plán, počkal na jeho schválení a v čase stanoveném ve FPL jsme odstartovali z LDLO zase bez ATS. Po startu jsem zavolal Pula radar, aktivoval FPL a radar nás hned vyhnal na 5500 ft AMSL, na které jsme letěli až do Hevizu.

Letěli jsme po jiné trati, abychom viděli zase něco nového. Z LDLO jsme šli na TOUNJ, pak jsme letěli po PANON 1 VFR trati, na konci jsme šli na NEKIN a pak přímo na Heviz LHSM. Opět na Zagreb radar byla čilá korespondence především IFR letadel a dispečer se opět zeptal, jak poletíme, a to i přes to, že jsme letěli podle letového plánu. A opět po oznámení, že letíme po PANON 1 VFR route se uklidnil, jen nás sledoval a dal nám až přechod na Budapest Info, který nás hned přehodil na Sarmelek TWR – což je Heviz LHSM TWR. Je dobré číst AIPy. Je to jako Tuřany věž a Brno Radar.

Z LHSM jsme letěli po jižní straně Balatonu a paní na Budapest Info nás hned upozornila, že naše trať narušuje prostor LHD 36B, tak jsem hned zahlásil „hold on“, vytáhl papírovou mapu a celkem rychle objevil chybičku, kdy naše trať lízala uvedený prostor. Paní na Infu jsem ohlásil, že půjdeme východně přes Székesfehérvár, což je jediné Maďarské město, které umím, aspoň si myslím, správně vyslovit. Prostor jsme úspěšně obletěli, pokračovali přes ALAMU, Nové Zámky, Nitru, LALES do Přerova. Tam jsme si s mým věrným parťákem Quidem podali ruce, Quido vyrazil do Hradce, kde jej kamarádi čekali s potápěčskými brýlemi a ploutvemi a já jsem sedl do auta a vyrazil domů do Kunčic pod Ondřejníkem, kde už na mě čekala moje Beata náš malý Daniel.

Závěrem

Zažili jsme krásný let, na který jsme se museli celkem důkladně připravit. Důkladná příprava však přinesla hladký průběh letu a my jsme z celého letu měli nádherné zážitky. A již plánuji další výpravu do Chorvatska a do Černé Hory do Boky Kotorské.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Related Posts